Организация и стратегия истребительных подразделений военно-воздушных сил Императорской армии Японии
Специфика японской авиации 1930-х и 1940-х годов заключается в том, что в Японии не было самостоятельных военно-воздушных сил; как и в США, военная авиация в Японии подразделялась на военно-воздушные силы Императорской армии Японии и военно-воздушные силы Императорского флота Японии. В всеобщих чертах: военная авиация осуществляла поддержку наземных сил, в то время как морская авиация делала то же самое для флота, правда на практике отслеживалось и существенное пересечение этих ролей. Неимение самостоятельных военно-воздушных сил и ограниченный бюджет военной авиации обусловили солидное противоборство между авиаторами флота и армии.
Во время периода реструктуризации в конце 1930-х годов организация военно-воздушных сил Императорской армии Японии претерпела крупномасштабные метаморфозы. Стержневой структурной единицей был Хико Сентай, либо сокращенно - Сентай (戦隊). Хико (飛行) обозначает «воздух» либо «полет», Сен - «война» либо «битва», а Тай - «подразделение» либо «группа». В западной системе терминов сентай был приблизительно равен авиационному полку. Командовал им, как водится, майор. Начальник сентая владел широчайшими полномочиями и мог самосильно определять организацию и стратегию своего подразделения, и даже критерии учета побед. В итоге многие аспекты деятельности военно-воздушных сил Императорской армии Японии были лишены единообразия, что, помимо прочего, затруднило послевоенные исторические изыскания. К сентаю было приписано около 320 человек обслуживающего персонала, тот, что был разбит на подразделения дальнейшего организационного яруса и отдан под командование лейтенанта либо капитана инженерных войск.
Истребитель Ki-43 с наземной командой, Рабаул
Дальнейшей структурной единицей был Хико Чутай. Слово Чутай (中隊) происходит от кавалерийского термина, эта боевая единица была приблизительно эквивалента эскадрилье. Чутаем командовал капитан. Это подразделение зачастую действовало как самостоятельная боевая единица и имело место дислокации, отдельное от других эскадрилий сентая, по аналогии с группами Люфтваффе.
Дальше следовал Шотай либо звено (小隊). Как водится, чутай состоял из 3 либо четырех шотаев, всякий по три самолета. Таким образом, каждого получалось 12-15 самолетов. Командовали шотаями младшие офицеры, скажем, лейтенанты, либо военнослужащие старшего сержантского состава - прапорщики либо старшие сержанты. Вторым самолетом в всяком звене должен был руководить бывалый пилот-сержант, в то время как третье место занимал новичок либо неопытный пилот. Увлекательным моментом, отличавшим японскую систему от западной, было то, что всякий пилот в звании сержанта и ниже все еще считался проходящим обучение.
Помимо описанной выше конструкции существовал Сентай Хомбу (本部), штаб полка. Майор, под командованием которого находился сентай, как водится, летал с одним из чутаев, но также мог время от времени летать совместно со своим адъютантом и опытным пилотом из сержантского состава, формируя обособленный шотай. В штабе Хомбу числились также около пятидесяти человек, исполнявших вспомогательные функции управления, разведки, заведования складами, сигнализации, медицинской помощи. Это дает представление о штатной структуре соединений армейской авиации, но вне прямой командной вертикали существовали и специализированные соединения, такие как разведывательные либо даже особые истребительные группы: Докурицу Хико Чутай нередко подчинялся напрямую командованию бригады, дивизии либо воздушной армии.
Что касается тактики воздушных боев, которую применяли пилоты истребительной авиации японской армии, то в боевых условиях японцы применяли вариацию стандартного V-образного звена, которое использовалось и во многих других странах. Звено из 3 самолетов, тем не менее, было организовано больше эластично, чем, скажем, в ВВС Великобритании. Помимо того, использовалось эшелонирование самолетов по высоте. Правый ведомый располагался примерно вдвое дальше от ведущего, чем левый, расстояния составляли приблизительно 50 и 30 метров соответственно. Дистанция разрешала стремительно перестроиться в колонну при необходимости исполнять последовательные атаки на одиночную цель. Также она дозволяла перестраиваться в линию и маневрировать «ножницами», атакуя быстые цели. Грубая система обучения и многократные пилотажные и боевые тренировки имели как плюсы, так и минусы. Пилоты настоль срабатывались в звене с непрерывными партнерами, что им фактически не требовалась голосовая коммуникация. Тем не менее, дружба между пилотами создавала угроза, что основным критерием карьерного роста в сентае будет товарищество, а не собственные заслуги.
Лётчики у истребителя Ki-84
Правда проверенная и испытанная стратегия звена из 3 самолетов подтвердила свою производительность в боях над Китаем, превосходства звеньев, состоящих из 2-х пар («шварм» либо «четыре пальца»), были также учтены японской армией, которая даже заимствовала немецкую терминологию. Впрочем ветхие повадки были настоль мощны, что нередко пилоты прямо во время воздушного боя переходили к испытанной тактике маневренного боя, если новая формация из 2-х пар по каким-нибудь причинам распадалась. В начале раздора с Китаем ветхая стратегия была столь результативна, что высшее командование с трудом принимало надобность ее модернизации. Еще одной поводом того, что переход к новой тактике оказался затруднен, стала нехватка опытных кадров. Первоначально предполагалось, что всякую пару в четверке должен вести бывалый пилот, в то время как новичок являлся ведомым. Впрочем по ходу войны все почаще появлялись обстановки, когда начальство парой доводилось доверять молодым и неудовлетворительно опытным пилотам. Они могли быть не абсолютно готовы к этому, но иного варианта легко не существовало.
Эта статья дает лишь короткое и весьма упрощенное представление о тактике и организации отдельных подразделений военно-воздушных сил Императорской армии Японии. И в части тактики, и в части организации имело место уйма вариантов и большое число информации, которую следует принять к сведению. История военной авиации Японии - тема трудная и требует специального подхода и особых познаний. В связи с этим автор хотел бы высказать глубочайшую признательность историку авиации Николасу Миллману, без изысканий и работ которого эта статья никогда не была бы написана.
.jpg)
