В истории авиации дозволено обнаружить много примеров того, как выдающиеся итоги были достигнуты вследствие способности приспособиться, импровизировать и преодолевать сложности. Впрочем непреложным правилом является тот факт, что безопасность и результативность работы авиации недоступна без умелой наземной команды и обслуживающего персонала. Нередко наземные службы, эти невоспетые герои авиационного сообщества какой желательно страны, были обязаны без утомились работать, подвергая к тому же свои жизни множеству опасностей. Во время танковых баталий восточного фронта, под постоянным огнем и бомбардировками вражеских самолетов в песках Северной Африки либо в узкой скорлупке ангара авианосца во время ночного шторма в морях Арктики. В то время как термин «наземный обслуживающий экипаж» достаточно широк и освещает уйма животрепещуще значимых задач, данная статья будет посвящена механикам и ремонтникам.
Каждому самолетам требуется регулярное обслуживание; практики, имеющие место в нынешней военной авиации, имеют дюже много всеобщего с процедурами, которые использовались еще во времена 2-й мировой войны. Даже если самолет не был поврежден в бою, срок службы его деталей лимитирован и зависит от типа самолета и определенной детали. Некоторые узлы нужно заменять через определенное число часов полета. Помимо этого, для всего самолета существует график планового технического осмотра. Скажем, некоторый определенный самолет может изыматься из эксплуатации через всякие 25 либо 30 часов полета для ряда проверок и тестов. Больше тщательные и долгие проверки проводятся через всякие 100 часов полета. Только в самых экстремальных обстоятельствах эти проверки могут быть отменены, и даже при этом требуется составление особой бумаги, если только аэропорт не находится непринужденно под атакой противника.
Также проводился осмотр до и позже полета: повседневно утром и вечером всякий самолет скрупулезно проверялся наземными службами в соответствии с подробным контрольным списком. У этих процедур была своя периодичность. Так, на случай, если самолет был проверен утром, но в тот день не взлетал, был определен срок, в течение которого эта предполетная проверка считалась действительной. Позже этого требовалось проводить новейший осмотр. Одним из ключевых различий между современными порядками и правилами времен 2-й мировой войны был предполетный осмотр пилотом лично. В наши дни пилоту требуется исполнить серию тщательных проверок, без которых он не может даже включить мотор самолета. А во времена 2-й мировой войны в некоторых странах сходственная проверка самолета пилотом считалась оскорблением в адрес наземных служб.
Самым главным документом технического осмотра для всякого британского военного самолета была и остается Форма 700. Правда она и появилась в виде одностраничного бланка, во время 2-й мировой войны Форма 700 для всего самолета представляла собой толстую стопку из десятков страниц. В ней содержалась история сервисного сервиса машины, оставшиеся сроки службы заменяемых деталей, хронология расхода топлива с вероятностью выделения тенденций и обоснованностей, даты плановых и внеплановых проверок и многие другие животрепещуще главные данные. Именно в этом документе расписывался пилот, когда брал на себя ответственность за самолет перед всем вылетом, и тут же он ставил подпись позже возвращения, подтверждая передачу самолета под опеку ремонтных служб. Нередко это сопровождалось суровым выговором от дежурного офицера либо сержанта за повреждение «его» самолета.
Что же касается особенностей комплекта и подготовки персонала, особенность наземных команд разнилась от страны к стране верно так же, как и у всякий иной ветви вооруженных сил. Разглядим, скажем, морскую авиацию военно-морских сил Великобритании. Во флоте применялся двухэтапный подход к работе механиков всех специализаций, и морская авиация не была исключением. Основная масса работников предоставлялась техническим отделом военно-морской авиации, в то время как эксперты с больше высокой квалификацией подготавливались оружейным отделом.
Механики военно-морских сил вначале проходили пятинедельную подготовку, которая подходила для всех ветвей военно-морского флота, за исключением командных. Позже этого грядущие механики получали одну из четырех специализаций: моторы, электрика, средства поражения либо корпусы летальных агрегатов. В морской авиации переняли принятую в военно-воздушных силах традицию называть экспертов по моторам и корпусам «монтерами» и «сборщиками» соответственно. Полный процесс подготовки механика, как водится, занимал около года. Примерно до самого конца войны механикам было принято не давать особой подготовки для определенного типа самолетов: предполагалось, что классный ремонтник горазд стремительно адаптироваться к любому типу самолетов, которым только может быть укомплектована его эскадрилья.
Эксперты средств поражения проходили ученичество, как водится, в приближенных к реальным условиям на авиабазе военно-воздушных сил в Холтоне, либо первоначально состояли в запасе военно-морских сил, обучаясь по тем же специальностям, что и в миролюбивое время. Сдавались заблаговременные экзамены по технике и математике, возрастание до звания старшего курсанта проходило дюже стремительно. Подготовка же длилась достаточно длинно. Позже 9 месяцев всеобщей подготовки начиналось двухлетнее обучение по специальности, и, тем не менее, полный курс длился на год поменьше, чем в миролюбивое время.
В военно-воздушных силах Великобритании действовала предложенная в 1920 году лордом Тренчардом схема ученичества, в соответствии с которой юноши от 15 до 17 с половиной лет соперничали друг с ином в серии экзаменов за право поступления учеником в военно-воздушные силы. В миролюбивое время подготовка занимала три года, во время войны же была сокращена до 2-х за счет увеличения длительности рабочего дня. Около 40% соискателей, знаменитых как «тренчардовы салаги», в финальном счете получали офицерское звание.
На передний механики, как водится, подразделялись на вахты, но начальство ими осуществлялось на ярусе эскадрильи авиационным офицером-инженером (в некоторых странах примитивно офицером-инженером). Звание также менялось от страны к стране, но в военно-воздушных силах и военно-морской авиации Великобритании авиационный офицер-инженер обыкновенно был лейтенантом/ лейтенантом авиации либо лейтенантом-коммандером/командующим эскадрильи, состоя, таким образом, в том же звании, что и начальник авиазвена. Многие авиационные офицеры инженеры начинали карьеру в качестве не имеющих офицерского звания механиков и теснее позднее получали новые звания. Таким образом, они класснее понимали своих подчиненных и знали, чего от них следует ожидать. Разные инженерные задачи требуют различного яруса допуска, и нередко ответственность за принятое решение ложится непринужденно на авиационного офицера-инженера. Среди таких решений может оказаться и разрешение на боевой вылет самолета с не устраненными неисправностями либо просроченным сервисным контролем.
Многие послевоенные книги, фильмы и мультимедиа-продукты уделяют наибольшее внимание именно боевым пилотам, оставляя прочие службы за кадром. К сожалению, животрепещуще значимая работа механиков слишком зачастую остается незамеченной. Без этих умелых, выносливых и отменно подготовленных людей, которые обыкновенно подвергались ровно тем же опасностям, что и пилоты, которых они обслуживали, авиация легко не могла бы существовать.
