Первые эксперименты по бомбометанию с пикирования начали проводиться еще во время Первой мировой войны. Идея была легкой: движение бомбардировщика должно оказать невидимое могущество на сбрасываемый боеприпас, в итоге чего он будет двигаться вперед, а не легко падать вниз. Это в свою очередь привело к задачам с точностью и затребовало установки специализированных прицелов для учета большого числа переменных. Теоретически если бы самолет сумел совершить вертикальное пикирование на цель, это привело бы к увеличению точности и множество этих переменных дозволено было бы не рассматривать. Впрочем маневр, нужный для дальнейшего итога самолета из пике, реально исключал вероятность использования для этих целей тяжелой авиации. Помимо того, при выходе из пикирования самолет подвергался существенным перегрузкам, что требовало усиления планера, а также реализации специальных конструктивных особенностей, обеспечивающих точность и безопасность. От того что тяжелые самолеты с крупной бомбовой нагрузкой для этой роли не подходили, увеличение точности при бомбометании привело к необходимости уменьшения бомбовой нагрузки, что требовало точечного использования по отдельным целям. На точность бомбометания с пикирования возлагались огромные веры: пилоты Люфтваффе обязаны были уметь «укладывать» половину бомб в 25 метрах от точки прицеливания. Это обозначало, что небольшие бронированные цели, такие как танки, были менее уязвимы для сходственного рода атак по сопоставлению с небронированными целями (скажем, грузовиками), которые могли быть ликвидированы за счет обрыва боеприпасов возле цели.
Для проведения стандартной атаки пилот «Юнкерс Ю-87» должен был начинать заход на цель с высоты 3500-4500 метров на скорости 260 км/ч. На практике из-за варьирования нижней границы облаков и условий видимости первоначальная высота могла меняться. Нахождение оптимальной высоты было задачей не из легких: пикирование с крупной высоты могло привести к ухудшению видимости маленьких целей; на маленький же высоте цели было сложно отслеживать, к тому же возрастал риск попасть под заградительный огонь противника. В идеале заход на пикирование осуществлялся вопреки ветра, потому что боковой ветер мог оказать существенное могущество на точность бомбометания теснее позже сброса боеприпасов.
В случае с «Ю-87» пилоту помогала прозрачная панель в полу кабины; перед заходом на цель пилот тянул за рычаг, тот, что активировал воздушный тормоз и спускал носок фюзеляжа для входа в пике; дифферент на нос составлял примерно 70-80 градусов ниже горизонта. Даже невзирая на активизацию воздушного тормоза, скорость самолета гораздо нарастала и могла превышать 560 км/ч в пике. Во время пикирования пилот мог незначительно корректировать боевую траекторию самолета, дабы не утратить цель из вида, а стрелок-радист находился в достаточно незавидном расположении, «падая» спиной вперед со скоростью свыше 480 км/ч и глядя в небосвод. Дальнейшим этапом захода для атаки был особый звуковой сигнал, тот, что подавался при достижении заданной высоты (традиционно на высоте около 1300 метров) и предупреждал пилота о необходимости скорого сброса бомб. На высоте около 600 метров клаксон замолкал, и пилот сбрасывал бомбы: бомбометание запускало на «Ю-87» систему механического выхода из пике, в течение которого оба члена экипажа подергались существенным перегрузкам. Видимо, именно в данный момент пикирующий бомбардировщик оказывался особенно уязвим: он снижал скорость, механически выходя из пике, а из-за крупных перегрузок экипаж был фактически выведен из строя.
Схожая схема применялась на большинстве других самолетов, правда больше тяжелые конструкции, такие как «Юнкерс Ю-88», требовали меньшего дифферента на нос, тот, что составлял приблизительно 50-60 градусов.
В Военно-морских силах США пикирующие бомбардировщики также играли значительную роль, но по иным стратегическим соображениям: бомбометание с пикирования было, вероятно, самым точным методом поражения относительно маленьких и движущихся целей, таких как военные корабли; помимо того, огромные многомоторные бомбардировщики нереально было применять на авианосцах по материально-техническим причинам. В Военно-морских силах Объединенных Штатов применялось два термина для изложения 2-х стандартных атак с данного огневого средства: «воздушная атака с планирования» и «бомбовый удар с пикирования».
По словам Военно-морских сил США, воздушной атакой с планирования именовалась любая атака с высоты менее 2400 метров либо с дифферентом на нос менее 70 градусов ниже горизонта. Согласно военно-морской доктрине США наилучший угол пикирования составлял 70 градусов, что обеспечивало максимальную точность бомбометания при минимальном риске в случае попадания под огонь. Пикирующие бомбардировщики Военно-морских сил США начинали заход на цель с такой же высоты, что и их «сотрудники» из Люфтваффе - не менее 4500 метров. Группа приближалась к начальной точке (приблизительно в 16 км от цели), а после этого разделялась на звенья, что разрешало нападать цель с нескольких углов единовременно и теоретически подвергать бомбардировке оборону противника. В случае бомбового удара с пикирования заход на цель начинался на высоте 4500-5200 метров при оптимальном дифференте в 70 градусов и раскрытом воздушном тормозе. Самолет пикировал на высоту приблизительно 760 метров, сбрасывал бомбы и начинал выравнивание для выхода из участка цели на предельно малой высоте и с небольшим отклонением от курса, дабы уклоняться от заградительного огня противника.
В Воздушных силах флота Великобритании были свои особенности бомбометания с пикирования. Тактическо-технические колляции британцев немного отличались от колляций их заокеанских коллег: заход на цель осуществлялся с высоты около 4500 метров, правда на практике из-за дрянных погодных условий данный показатель мог быть снижен до 1800 метров. Угол пикирования составлял 65 градусов. Это было что-то среднее между резким пикированием заокеанских и немецких бомбардировщиков и больше плавным жанром японских авиаторов, которые сбрасывали бомбы с высоты 460-610 метров. Согласно доктрине Воздушных сил флота Великобритании в случае атаки на морское судно бомбардировка должна была осуществляться от кормы - это проще, чем нападать приближающуюся цель. Позже сброса бомб пикирующий бомбардировщик либо круто уходил в сторону, либо осуществлял выравнивание на предельно малой высоте в зависимости от стержневой на тот момент опасности.
